Deutsche Bahn ostrzy sobie zęby na Polskę. PKP może nie wyjść z tego zwycięsko

Polska dominacja na krajowych torach

Polski rynek kolejowy to zróżnicowany i dynamicznie rozwijający się sektor, który obejmuje zarówno przewozy pasażerskie, jak i towarowe. Po liberalizacji rynku kolejowego w Polsce, która rozpoczęła się po 2000 roku, zaczęły pojawiać się nie tylko nowe spółki krajowe, ale również przewoźnicy zagraniczni. Obecnie rynek jest zdominowany przez polskie firmy, jednak udział podmiotów zagranicznych stale rośnie.

W segmencie przewozów pasażerskich rynek jest w dużej mierze zdominowany przez spółki należące do państwa lub samorządów. Kluczowymi przewoźnikami są:

• PKP Intercity — to największy operator dalekobieżny w Polsce. Obsługuje połączenia ekspresowe (EIC, IC, TLK, a także międzynarodowe EIP – Pendolino),
• Polregio (dawniej Przewozy Regionalne) — największy przewoźnik regionalny w Polsce. Choć dawniej był częścią PKP, dziś jest własnością Agencji Rozwoju Przemysłu i samorządów wojewódzkich,
• Koleje Mazowieckie, Koleje Dolnośląskie, Łódzka Kolej Aglomeracyjna, Koleje Wielkopolskie, Koleje Małopolskie — spółki samorządowe, które przejęły część regionalnych przewozów,
• SKM (Szybka Kolej Miejska) i WKD (Warszawska Kolej Dojazdowa) — przewoźnicy obsługujący aglomerację warszawską.

Według danych UTK (Urzędu Transportu Kolejowego) za ostatnie lata, PKP Intercity odpowiada za około 60 proc. pracy przewozowej (w pasażerokilometrach), a Polregio za ok. 25 proc., nie wliczając pozostałych. Można więc szacować, że nawet 90 proc. całego rynku pasażerskiego znajduje się w rękach krajowych podmiotów.

Nie oznacza to jednak, że rynek kolejowy w Polsce jest wolny od przewoźników zagranicznych. Wiele wskazuje na to, że już wkrótce ich liczba może się zwiększyć.

Dominacja polskich pociągów może zostać zakłócona

Obecność na polskim rynku kolejowym firm z Niemiec, Francji, Wielkiej Brytanii, Czech, Austrii czy Słowacji, szczególnie w segmencie towarowym, stała się trwałym elementem krajobrazu kolejowego. Choć w przewozach pasażerskich dominują spółki krajowe, to również tutaj pojawiają się wybrane inicjatywy zagranicznych operatorów.

W segmencie towarowym zagraniczni przewoźnicy odgrywają istotną rolę. Działają tu głównie jako wyspecjalizowani operatorzy logistyczni, realizując przewozy międzynarodowe, intermodalne i specjalistyczne. Wśród najważniejszych firm warto wymienić:

• DB Cargo Polska (Niemcy), należy do Deutsche Bahn AG;
• Captrain Polska (Francja), córka spółki Captrain należącej do francuskiej SNCF Logistics;
• Freightliner PL (Wielka Brytania i USA), część amerykańskiej grupy Genesee & Wyoming i brytyjskiej Freightliner Group;
• Rail Polska (USA), należy do amerykańskiego holdingu Rail World.

W segmencie przewozów pasażerskich zagraniczne firmy mają ograniczoną obecność, głównie z uwagi na silną pozycję polskich przewoźników oraz skomplikowaną strukturę dofinansowania przewozów regionalnych. Niemniej kilka firm zdecydowało się na wejście na polskie tory:

• Leo Express (Czechy);
• RegioJet (Czechy);
• Arriva RP (Niemcy).

Zagraniczne firmy chętnie wchodzą na polski rynek kolejowy z wielu powodów. Przede wszystkim chodzi o atrakcyjne położenie geograficzne Polski funkcjonującej jako kraj tranzytowy między Europą Zachodnią, Skandynawią, Europą Środkowo-Wschodnią i Azją. Istotne jest również otwarcie rynku i jego liberalizacja, a także znacząca skala pod względem liczby przewozów.

Zobacz: Zygmunt Solorz odwołany. Trzęsienie ziemi w Cyfrowym Polsacie

Ambitne plany niemieckiego przewoźnika kolejowego. Ekspres z Berlina do Warszawy ma pędzić 320 km/h

Na torze testowym w Żmigrodzie zakończyły się próby niemieckiego pociągu ICE 3neo, nowoczesnej jednostki produkowanej przez Siemensa dla Deutsche Bahn. Testy są częścią procesu homologacji, który ma umożliwić dopuszczenie składów do ruchu w Polsce i Francji. Niemcy planują uruchomić połączenie Berlin-Warszawa, na którym pociągi miałyby osiągać do 320 km/h. Pełne wykorzystanie tej prędkości będzie jednak możliwe dopiero za około 10 lat, po modernizacji odcinka Warszawa-Poznań.

Pojawienie się ICE 3neo wywołało debatę w kontekście przygotowywanego przetargu na 40 szybkich pociągów dla Centralnego Portu Komunikacyjnego. Były prezes CPK Mikołaj Wild wskazuje, że wcześniejsze testy mogą dać Siemensowi przewagę. Jego brat, Patryk Wild, krytykuje zmianę założeń. Pierwotnie linie miały umożliwiać jazdę z prędkością 250 km/h, co otwierałoby większe możliwości dla polskich producentów.

Wiceprezes CPK Piotr Rachwalski odpiera zarzuty, podkreślając, że Siemens nie ma żadnej uprzywilejowanej pozycji, a przetarg będzie otwarty i przejrzysty. Przyznaje jednak, że polskie firmy nie są jeszcze gotowe, by samodzielnie produkować pociągi osiągające 300 km/h, ale mogą brać udział w przetargu w konsorcjach z zagranicznymi partnerami.

Choć testy ICE 3neo mogą pokazywać zbliżenie Polski do standardów europejskiej kolei dużych prędkości, to jednocześnie uwidaczniają trudne pytania o udział krajowego przemysłu w tej rewolucji. Przyszłość pokaże, czy szybka kolej w Polsce powstanie z udziałem lokalnych firm, czy będzie oparta wyłącznie na zagranicznej technologii.

Warto również zaznaczyć, że pomimo że pociągi ICE 3neo zachwycają szybkością, Deutsche Bahn zmaga się z rekordową liczbą opóźnień. w 2024 roku aż 37,5 proc. składów przyjechało z co najmniej 6-minutowym poślizgiem. Przyczyną jest przestarzała i przeciążona infrastruktura. Niemcy planują remont 41 tras do 2030 r., by odzyskać punktualność i zaufanie pasażerów.