50 lat temu zakończono produkcję kultowego polskiego auta. Trzeba było na nie pracować średnio przez 89 miesięcy

Kawał historii

6 listopada 1951 r. w Fabryce Samochodów Osobowych na warszawskim Żeraniu z taśmy montażowej zjechał pierwszy egzemplarz Warszawy. „Faktycznie egzemplarz zmontowano jeszcze w zakładach GAZ w Gorki” - tłumaczy kolekcjoner. Auto produkowane było przez 22 lata. 50 lat temu, 30 marca 1973 r., zakończono produkcję samochodu, który uzyskał miano kultowego. Ogółem powstało 254 471 egzemplarzy Warszawy, z czego 72 834 trafiło na eksport - najwięcej do Bułgarii i na Węgry. Trzecim największym rynkiem zagranicznym były Chiny.

Pierwsza seryjna produkcja w powojennej Polsce

Robert Brykała mówi, że sowieci narzucili Polakom licencję pojazdu osobowego GAZ M-20 Pobieda. Z autem wiązano wielkie nadzieje, jednakże planowany poziom produkcji nie został osiągnięty. Do końca 1951 r. wyprodukowano zaledwie 75 egzemplarzy z planowanych 25 tys. sztuk. W 1953 r. zmontowano silnik złożony wyłącznie z polskich części, a rok później rozpoczęto eksport do Chin, Rumunii, Albanii oraz Bułgarii. Warszawa M-20 stała się w pełni krajową produkcją w 1956 r.

Kolekcjoner podkreśla, że wbrew powszechnie panującej opinii, GAZ M-20 nie był kopią konkretnego modelu auta z innego kraju, a raczej mieszanką różnych rozwiązań. Konstruktorzy GAZ-a brali pod uwagę wszelkie trudności, jakie dotykały obecny rynek. Założyciel Muzeum Skarb Narodu powiedział, że zarówno bardzo odporny, zadowalający się praktycznie każdym paliwem silnik, jak i wysoki, prawie 20-centymetrowy prześwit, zastosowano, aby przystosować auto do warunków panujących w ZSRR.

„Warszawa M-20 była samochodem dla urzędów, instytucji i przedsiębiorstw państwowych. Gdy rozpoczynano produkcję na Żeraniu, władze PRL nie uwzględniały rozwoju indywidualnej motoryzacji i produkcji "auta dla mas". Do ok. 1956 r. Warszawy praktycznie nie trafiały w prywatne ręce” - tłumaczył Robert Brykała. 

Warszawa była droga

Portal auto-swiat.pl informuje, że FSO Warszawa była zaskakująco drogim samochodem, który nie był dostępny „dla mas”. Pod koniec lat pięćdziesiątych za samochód trzeba było zapłacić 120 tys. zł, co w tamtych czasach stanowiło równowartość aż 89 średnich miesięcznych pensji. Taka cena pojazdu utrzymywała się do końca produkcji auta. W 1973 r. była to już równowartość niecałych 43 pensji.

Portal motoryzacyjny wyliczył, że gdyby pomnożyć tę liczbę przez przeciętne miesięczne wynagrodzenie w sektorze przedsiębiorstw w styczniu 2023 r., Warszawa obecnie kosztowałaby ponad 600 tys. zł. 

Wiele wersji pięknego pojazdu

Na stronie auto-swiat.pl znajdziemy podsumowanie najciekawszych historii związanych z kultowym pojazdem. Za jeden z najciekawszych projektów Warszawy należy uznać wersję coupe, która została zaprojektowana przez turyńską Carrozzeria Ghia. Pod koniec lat 50. XX w. Włosi dostali zlecenie z PRL i zaprojektowali nowe wersje nadwoziowe: sedana i kombi. Biuro projektowe sporządziło także szkice wersji coupe. Projekty Warszawy z nadwoziem Ghia były szczytem klasy i elegancji. Władza komunistyczna uznała, że włoski design wygląda zbyt drogo i ekskluzywnie. Oba prototypy Warszawy z nadwoziem Ghia zezłomowano.

Zdarzały się także bardzo zaskakujące projekty. Jedna z wersji Warszawy miała dębowe koła, które jeździły po szynach. W połowie XX w. polskie koleje potrzebowały nowych drezyn, dlatego w latach 1957-1973 powstało ok. 200 takich pojazdów. Przed przednimi kołami drezyny montowano szczotki, które miały spychać z szyn różne zanieczyszczenia. Specjalna wersja Warszawy była również wyposażona w odpowiedni podnośnik, który pozwalał na jej obrócenie. Po uniesieniu samochodu trzeba było go ręcznie obrócić o 180 stopni.