Rosną koszty utrzymania komunikacji miejskiej. Ekspert wyjaśnia, czekają nas wyższe mandaty i częstsze kontrole
Polskie zakłady komunikacji miejskiej od lat zmagają się z tym samym, narastającym problemem: pasażerowie jeżdżą bez biletu, mandaty są wystawiane, a pieniądze w znacznej mierze nie wracają do kas. Jak podkreśla ekspert w komentarzu dla BiznesInfo, ta dziura budżetowa z roku na rok się powiększa, bezpośrednio przekładając się na to, czego uczciwi pasażerowie doświadczają na co dzień - od rzadszych kursów, przez gorszy stan taboru, aż po drastyczne cięcia w siatce połączeń.
Rekordowe łowy kontrolerów w komunikacji miejskiej
Najlepszym odzwierciedleniem tego strukturalnego kryzysu są najnowsze dane operacyjne płynące z dużych aglomeracji. Wyjątkowo jaskrawym przykładem jest Zarząd Transportu Metropolitalnego w Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii, który w minionym roku przeprowadził ponad 324 tysiące kontroli biletowych.
To absolutny rekord w całej historii tej instytucji. Spośród 153 tysięcy pasażerów przyłapanych na jeździe bez ważnego dokumentu uprawniającego do przejazdu, aż 65 tysięcy osób - czyli ponad 40 proc. - odmówiło uregulowania mandatu na miejscu i otrzymało wezwanie do zapłaty. Co więcej, niemal 24 tysiące spraw ostatecznie wylądowało na wokandzie sądowej.
Te statystyki pokazują niepokojącą zależność. Liczba wystawionych wezwań do zapłaty na Śląsku wzrosła o 62 proc., a liczba samych pozwów sądowych podwoiła się w krótkim czasie. W tym samym momencie planowany przez urzędników wzrost dochodów z tytułu kar na kolejny rok szacowany jest na zaledwie 7 proc. Nakład pracy, koszty administracyjne oraz zaangażowanie osobowe rosną więc w postępie wykładniczym, podczas gdy realne wpływy finansowe odnotowują jedynie symboliczny wzrost.
Kiedy nasi klienci analizują portfele wierzytelności zakładów komunikacji miejskiej, widzą ten sam schemat w całej Polsce: rośnie liczba wystawionych mandatów, ale za tym nie idzie proporcjonalny wzrost realnych spływów z tych pakietów. To mówi nam coś ważnego - nie tylko o skali samego zjawiska, ile też o skuteczności systemu ściągania należności - wyjaśnia w komentarzu dla BiznesInfo Piotr Maciągowski, ekspert z OnTheGo, firmy specjalizującej się we wdrażaniu systemów zarządzania wierzytelnościami.
Dysonans między zmasowanym wysiłkiem organizacyjnym miast a nieustannie pęczniejącym zadłużeniem pasażerów staje się dziś jednym z najpoważniejszych wyzwań dla stabilności finansowej polskiego transportu publicznego. Sytuacja ta zmusza samorządy do poszukiwania radykalnych rozwiązań, które bezpośrednio uderzą w codzienny komfort podróżnych.
Rosnące nakłady na utrzymanie komunikacji miejskiej w polskich miastach - rosną również kary za brak biletu
W 2026 roku miasto to zamierza przeznaczyć 750 milionów złotych na bieżące funkcjonowanie oraz utrzymanie transportu zbiorowego. Z drugiej strony, łódzcy gapowicze zalegają lokalnemu przewoźnikowi - według oficjalnych danych Krajowego Rejestru Długów - astronomiczną kwotę około 105 milionów złotych. Oznacza to, że nieściągalne należności stanowią równowartość blisko 15 proc. całego rocznego budżetu przewidzianego na komunikację miejską w tym regionie.
Gdyby te zamrożone pieniądze udało się skutecznie odzyskać i odprowadzić do kasy Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego, łódzki samorząd mógłby całkowicie uniknąć bolesnych dylematów, przed którymi staje obecnie większość polskich metropolii: drastycznie ciąć liczbę połączeń czy pogłębiać zadłużenie miasta.
Podczas gdy jedne miasta zaostrzają politykę, inne próbują alternatywnych metod. Przykładowo Tarnów od maja 2026 roku zdecydował się na wprowadzenie taniego biletu miesięcznego za 10 złotych, licząc na to, że niska cena skutecznie wyciągnie pasażerów z szarej strefy. Grudziądz z kolei poszedł w stronę restrykcji, podnosząc kary do wysokości 65-krotności ceny biletu jednorazowego. Żadne z tych doraźnych działań nie rozwiązuje jednak fundamentalnego problemu, jakim jest zarządzanie długiem, który już zdążył powstać i narastać przez lata.
Licząc, że cena zamiast kary wyciągnie pasażerów z szarej strefy. Grudziądz wprowadził kary w wysokości 65-krotności biletu jednorazowego. Żadne z tych rozwiązań nie odpowiada jednak na pytanie, co zrobić z długiem, który już istnieje. - ocenia Piotr Maciągowski w komentarzu dla BiznesInfo.
Seryjni gapowicze, posiadający na swoim koncie po kilka tysięcy złotych nieopłaconych mandatów, często czują się bezkarni. Wynika to z faktu, że zakłady komunikacyjne przez długi czas nie egzekwowały tych kwot w sposób systematyczny i zautomatyzowany, co utrwaliło w dłużnikach przekonanie o niskiej szkodliwości oraz braku nieuchronności kary.
Masowe kontrole w komunikacji miejskiej i wyższe mandaty za brak biletu
Co ten narastający kryzys oznacza dla przeciętnego pasażera, który codziennie kasuje bilet? Przede wszystkim musi on przygotować się na zaostrzenie polityki kontrolnej. Ponieważ tradycyjne metody windykacji zawodzą, a długi w KRD stale rosną, zakłady komunikacyjne masowo zwiększają liczbę kontrolerów na liniach tramwajowych i autobusowych. Pasażerowie muszą nastawić się na to, że spotkanie kontroli biletowej przestanie być sporadycznym zdarzeniem, a stanie się stałym, niemal codziennym elementem podróży.
Kontrole będą przeprowadzane z dużo większą częstotliwością, również w godzinach szczytu oraz na trasach, które dotychczas były uznawane za spokojne. Dla osób podróżujących regularnie oznacza to konieczność bezwzględnego pilnowania ważności biletów okresowych oraz natychmiastowego kasowania biletów jednorazowych po wejściu do pojazdu, bo margines tolerancji ze strony służb porządkowych kurczy się do zera.
Eksperci z branży zarządzania wierzytelnościami jednoznacznie wskazują, że samo zwiększanie liczby rewizorów w tramwajach nie uzdrowi systemu, dopóki nie zostaną naprawione procedury na etapie prewindykacji, czyli działań monitorujących i przypominających podejmowanych przed skierowaniem sprawy do sądu. Poważną barierą jest chociażby brak walidacji danych adresowych.
Choć kontrolerzy mogą zweryfikować tożsamość pasażera na podstawie numeru PESEL, to sam adres zamieszkania jest często wpisywany wyłącznie na podstawie deklaracji słownej gapowicza. Jeśli dłużnik poda fałszywe dane, wezwanie do zapłaty trafia w próżnię, a szansa na odzyskanie pieniędzy drastycznie spada wraz z upływem kolejnych miesięcy.
Aby system zaczął działać efektywnie, konieczne jest wdrożenie automatycznych narzędzi monitorowania płatności oraz sekwencyjnej eskalacji przypomnień. Gdyby polskie zakłady komunikacji zdołały odzyskać zaledwie jedną dziesiątą z ponad półmiliardowego długu zapisanego w KRD, do ich kas wpłynęłoby natychmiast 50 milionów złotych. W skali pojedynczego miasta to realna różnica między utrzymaniem pełnej siatki połączeń a paraliżem komunikacyjnym.
Zakłady komunikacyjne zarządzają dużym portfelem wierzytelności, ale często bez narzędzi do jego systematycznej obsługi. Brakuje automatycznego monitorowania terminów płatności, sekwencyjnej eskalacji przypomnień i integracji z rejestrami dłużników. Efekt jest zawsze ten sam: należności się starzeją, a szansa na ich odzysk maleje - podkreśla Piotr Maciągowski w komentarzu dla BiznesInfo.
Dopóki jednak system windykacji nie zostanie uszczelniony, uczciwi pasażerowie muszą przywyknąć do widoku kontrolerów i liczyć się z tym, że pośrednio to oni poniosą koszty nieuczciwości gapowiczów poprzez wyższe ceny biletów i gorszą jakość usług.
Obserwuj w Google News
