Niemcy tankują od maja taniej, a Polacy mogą tylko o tym pomarzyć. Geneza problemu

Niemiecka odpowiedź na kryzys paliwowy

Od 1 maja 2026 roku w Niemczech weszła w życie tymczasowa redukcja podatku energetycznego na paliwa silnikowe. Zgodnie z decyzją rządu federalnego, stawki opodatkowania benzyny, oleju napędowego oraz wybranych biopaliw zostały pomniejszone o 14,04 centa na litrze. Ponieważ podatek energetyczny wchodzi w skład podstawy opodatkowania, po doliczeniu VAT-u całkowita ulga na dystrybutorze ma docelowo wynieść 17 centów na każdym zatankowanym litrze. Ten mechanizm fiskalny ma obowiązywać ściśle do 30 czerwca bieżącego roku.

Rynkowe skutki wprowadzanych przepisów zarejestrowano jeszcze przed ich faktycznym wdrożeniem. Johannes Guhlke, analityk rynków paliwowych z agencji Argus Media, raportuje, że w kwietniu popyt hurtowy na olej napędowy i benzynę w Niemczech drastycznie spadł. Zarówno kierowcy detaliczni, jak i właściciele stacji benzynowych ograniczyli zakupy surowca do niezbędnego minimum, celowo obniżając stany magazynowe w oczekiwaniu na tańsze dostawy po majowej korekcie podatkowej.

Złagodzenie polityki fiskalnej względem paliw kopalnych wywołało natychmiastową reakcję ze strony organizacji ekologicznych, dla których takie działania stoją w sprzeczności z globalnymi celami klimatycznymi. Przedstawiciele Greenpeace argumentują, że wspieranie konsumpcji węglowodorów w dobie trwającej wojny w Iranie jest fundamentalnym błędem. Marissa Reiserer, pełniąca w tej organizacji funkcję specjalistki do spraw mobilności, sformułowała postulat wobec władz w Berlinie.

– Obniżka podatku o 17 centów na litrze benzyny i oleju napędowego powinna zostać wycofana tak szybko, jak to możliwe. Środek ten jest zbyt drogi i zwiększy przychody koncernów naftowych, podczas gdy konsumenci nadal zmagają się z wysokimi cenami energii spowodowanymi wojną w Iranie – wskazuje Marissa Reiserer z Greenpeace.

Sytuacja na polskich stacjach i ramy prawne

Podczas gdy Berlin stosuje czasowe cięcia podatkowe, Warszawa polega na własnym, silnie interwencjonistycznym programie osłonowym pod nazwą Ceny Paliw Niżej, który uruchomiono pod koniec marca 2026 roku. Fundamentem tego mechanizmu jest administracyjne ustalanie maksymalnych cen detalicznych na stacjach paliw w dni robocze. Dla najpopularniejszej benzyny Pb95 pułap ten oscyluje obecnie na poziomie 6,49 zł, a dla oleju napędowego wynosi 7,31 zł. Za egzekwowanie limitów odpowiada Krajowa Administracja Skarbowa, która posiada uprawnienia do nakładania na właścicieli stacji kar finansowych sięgających miliona złotych.

Mimo administracyjnego zamrożenia cenników kierowcy nad Wisłą nadal odczuwają poważne obciążenie budżetów domowych w relacji do lokalnej siły nabywczej i średnich zarobków. Z danych udostępnianych na początku maja przez portal analityczny E-Petrol wynika, że chociaż nominalna cena paliw w Niemczech potrafi przekraczać równowartość 9 zł za litr, to na tle całego regionu Europy Środkowo-Wschodniej utrzymanie stawek w okolicach 7 zł plasuje Polskę w grupie państw o stosunkowo drogim transporcie drogowym dla obywatela zarabiającego w krajowej walucie.

Główną przeszkodą dla wdrożenia w Polsce mechanizmu analogicznego do majowych decyzji rządu w Berlinie jest obowiązujące prawo unijne. Kancelaria prawna Graf von Westphalen, analizując regulacje wewnątrzwspólnotowe, precyzuje, że wdrożenie dalszych ulg podatkowych jest zablokowane na poziomie europejskim w sytuacji, gdy stawki krajowe dotarły już do określonego minimum. Polski rząd wykorzystał swoje kompetencje wcześniej, ścinając podatek VAT do 8 procent oraz redukując akcyzę paliwową o 29 groszy na litrze benzyny i 28 groszy na oleju napędowym.

Powyższe cięcia sprawiły, że polskie stawki opodatkowania węglowodorów osiągnęły absolutne granice wymagane przez europejską dyrektywę energetyczną. W praktyce prawnej oznacza to, że aparat państwowy nie dysponuje obecnie narzędziami do dalszego, zgodnego z prawem ścinania podatku paliwowego bez uzyskania specjalnej, czasochłonnej derogacji od Komisji Europejskiej. Z tego względu od 1 maja portfele polskich kierowców nie odnotowują dodatkowych ulg z tytułu korekty stawek fiskalnych.

Skutki makroekonomiczne i ocena interwencji

Analiza polityki transportowej Berlina i Warszawy obnaża dwa drastycznie odmienne sposoby walki ze skutkami kryzysu energetycznego oraz zakłóceniami dostaw spowodowanymi zawirowaniami geopolitycznymi na Bliskim Wschodzie. Władze niemieckie polegają na impulsie fiskalnym, który ingeruje wyłącznie w ostateczne opodatkowanie towaru, pozostawiając mechanizm rynkowy w ustalaniu samej ceny bazowej. Wymusza to jednak dodatkową kontrolę ze strony niemieckiego urzędu antymonopolowego, Bundeskartellamt, który monitoruje proces przenoszenia niższych kosztów na klientów ostatecznych, do czego operatorzy stacji nie są wprost zobligowani przepisami.

Dla odmiany strona polska wyłączyła element rynkowej kalkulacji cen detalicznych, ustalając sztywne limity, których nie można przekroczyć bez ryzyka dotkliwych sankcji ze strony państwa. Obie strategie, choć w teorii motywowane ochroną portfeli gospodarstw domowych, generują zdecydowany sprzeciw w instytutach badawczych. Eksperci analizujący makroekonomiczne następstwa interwencji zarzucają decydentom ignorowanie fundamentów funkcjonowania europejskich rynków surowcowych.

– Krótkoterminowy aktywizm, a w szczególności zadekretowane przez rządy obniżki cen paliw, są kosztowne, przynoszą korzyści wielu osobom, które nie potrzebują ulgi, zakłócają sygnał rzadkości dobra płynący z ceny i podtrzymują popyt na ropę naftową – diagnozuje mechanizmy pomocowe Timo Wollmershäuser, współautor europejskich prognoz gospodarczych z monachijskiego Instytutu Ifo.

W długim horyzoncie czasowym takie stymulowanie zapotrzebowania na produkty ropopochodne prowadzi do kumulacji strat, których pełna skala ujawni się pod koniec 2026 roku. Międzynarodowe instytucje analityczne identyfikują kluczowe efekty uboczne wspomnianych mechanizmów osłonowych:

• naruszanie stabilności budżetów państwowych poprzez pozbawianie ich wielomilionowych wpływów z podatków nałożonych na obrót surowcami energetycznymi,
• hamowanie zielonej transformacji energetycznej poprzez utrzymywanie sztucznie wysokiej atrakcyjności emisyjnych środków transportu drogowego,
• realne zagrożenie gwałtownym szokiem cenowym na dystrybutorach po zakończeniu obowiązywania programów pomocowych, co potwierdza charakter niemieckiej obniżki, zaplanowanej wyłącznie do 30 czerwca.

Źródło: BiznesINFO