Chiński potop w motoryzacji. Czy polska inżynieria przetrwa?
Spacerując po halach targowych podczas wydarzeń takich jak Warsaw Industry Week czy Automotive Parts Expo, trudno oprzeć się wrażeniu, że Stary Kontynent stał się w dużej mierze rynkiem zbytu, a nie centrum produkcyjnym. Chińscy producenci części opanowali niemal każdy metr kwadratowy przestrzeni wystawienniczej, oferując asortyment tak szeroki, że teoretycznie można by z niego złożyć gotowy pojazd. W obliczu tej azjatyckiej ekspansji rodzi się pytanie o kondycję rodzimego przemysłu. Czy masowa skala importu oznacza definitywny koniec polskiej myśli technicznej, czy może zmusza nas do szukania przewag w zupełnie innych obszarach?
Dominacja smoka i puste obietnice z lat dziewięćdziesiątych
Wizyta na branżowych targach motoryzacyjnych może być dla europejskiego obserwatora doświadczeniem wręcz przytłaczającym. Skala obecności podmiotów z Państwa Środka jest tak ogromna, że momentami odnosi się wrażenie, jakby całe dzielnice przemysłowe czy wręcz prowincje Chin przeniosły się nad Wisłę. Oferta jest kompletna – od najdrobniejszych elementów montażowych, przez skomplikowane podzespoły, aż po wielkie alufelgi. Niektórzy wystawcy wprost deklarują produkcję ponad 1400 różnych elementów, traktując Polskę i Europę jako kluczowe rynki zbytu. Taki obraz sytuacji budzi uzasadniony niepokój o kondycję krajowej produkcji, zwłaszcza gdy spojrzy się wstecz na historię transformacji ustrojowej.
Wielu ekspertów i uczestników rynku z nostalgią, a często i z goryczą, wspomina początek lat 90., kiedy to – jak twierdzą – rodzimy przemysł części zamiennych został w dużej mierze zlikwidowany. Przejęcie Fabryki Samochodów Małolitrażowych przez koncern Fiat miało być impulsem do odbudowy i modernizacji, swoistą gospodarczą "mizerią", po której nastąpi wzrost. Rzeczywistość zweryfikowała te plany brutalnie; w wielu miejscach zamiast tętniących życiem zakładów wciąż widzimy puste pola lub wycięte drzewa, a obiecana reindustrializacja w tradycyjnym rozumieniu tego słowa nigdy nie nadeszła w pełnej skali. Obecnie, widząc setki stanowisk azjatyckich producentów, można odnieść mylne wrażenie, że w Polsce nikt już niczego nie wytwarza, a nasza rola sprowadza się wyłącznie do konsumpcji tanich zamienników
Nie tylko montownia. Polska siła tkwi w innowacjach i tuningu
Mimo że Chiny są bez wątpienia globalnym potentatem w zakresie możliwości produkcyjnych i wytwarzania prostych elementów, ich model biznesowy często opiera się na kopiowaniu istniejących rozwiązań. Produkcja masowa jest relatywnie prosta, jednak prawdziwym wyzwaniem pozostaje inżynieria: wymyślenie produktu, dobór materiałów i zaprojektowanie konstrukcji. To właśnie w tej luce odnajdują się polscy inżynierowie i przedsiębiorcy. Polska nie musi konkurować ceną w segmencie najtańszych zamienników; naszą przewagą staje się jakość, innowacja oraz specjalizacja w niszach, takich jak tuning, motorsport czy off-road.
Doskonałym przykładem tego trendu jest segment zawieszeń i układów hamulcowych. Choć globalne marki, takie jak Brembo, są kojarzone z Włochami, to właśnie w Polsce ulokowane są ich kluczowe fabryki produkujące tarcze hamulcowe do aut seryjnych, w tym popularną serię Brembo MAX. Co więcej, polscy producenci elastomerów i poliuretanów (np. MPBS) budują całe zawieszenia od podstaw, oferując rozwiązania znacznie przewyższające wytrzymałością seryjne odpowiedniki. Klienci szukający podzespołów do sportu czy jazdy terenowej oczekują produktów, które przetrwają ekstremalne warunki, a nie najniższej ceny. W tym segmencie chińska konkurencja, choć "czuć ją na plecach", wciąż przegrywa walkę o zaufanie klienta wymagającego najwyższych standardów inżynieryjnych. Wiedza konstruktorska i zdolność do tworzenia nowych rozwiązań, a nie tylko odtwarzania starych, to kapitał, którego nie da się łatwo skopiować.
Ostatni bastion płynów i walka o jakość na trudnym rynku
Interesującym wyjątkiem na mapie motoryzacyjnych zależności jest rynek środków smarnych i płynów eksploatacyjnych. Tutaj europejscy, a w szczególności polscy producenci, wciąż trzymają się mocno, skutecznie odpierając azjatycką presję. Koncerny takie jak Orlen Oil, obecne w 75 krajach świata, w całości opierają swoją produkcję na rodzimych rafineriach, pokrywając zapotrzebowanie rynku w 95%. Chińscy producenci olejów są w Europie praktycznie nieobecni. Barierą wejścia okazuje się tu nie tylko technologia, ale przede wszystkim logistyka i bezpieczeństwo. Transport "produktów niebezpiecznych" na tak wielkie odległości generuje koszty, które czynią import nieopłacalnym.
Obrona przed chińską dominacją odbywa się również na poziomie korporacyjnym. Warto odnotować, że niektórzy giganci motoryzacyjni, jak General Motors, w przeszłości podejmowali decyzje o zakazie montowania chińskich części w swoich pojazdach, co jest wyraźnym sygnałem, że pochodzenie komponentu wciąż jest kluczowym wyznacznikiem jego postrzeganej jakości. Polska branża motoryzacyjna przechodzi ewolucję – od prostego wytwórstwa, które utraciliśmy w latach 90., w stronę zaawansowanej inżynierii i produktów specjalistycznych. Choć masowy rynek tanich zamienników został zdominowany przez Azję, to w segmencie premium, tuningu oraz chemii motoryzacyjnej, polska flaga wciąż powiewa wysoko, a rodzime firmy udowadniają, że potrafią wygrywać jakością i innowacyjnością.
Obserwuj w Google News
