Koniec swobody w aucie. Nowy obowiązek obejmie tysiące pojazdów w całej Polsce

Jazda pod ścisłym nadzorem

Od lat polska branża transportowa budowała swoją przewagę konkurencyjną w Europie, opierając się na elastyczności floty pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 tony. Busy te, potocznie zwane „międzynarodówkami”, nie podlegały dotąd rygorystycznym przepisom o czasie pracy kierowców, co pozwalało na szybkie, niemal ekspresowe dostawy towarów między Berlinem, Paryżem a Madrytem.

Nowe regulacje, będące pokłosiem unijnego Pakietu Mobilności, mają na celu nie tylko poprawę bezpieczeństwa na drogach, ale przede wszystkim wyrównanie szans między przewoźnikami operującymi ciężkimi zestawami a tymi, którzy wykorzystują lżejsze auta. Wprowadzenie obowiązku rejestracji czasu pracy oznacza, że każda minuta postoju, załadunku czy odpoczynku będzie musiała być rzetelnie odnotowana w pamięci cyfrowego urządzenia.

Przejście na nowy system to dla wielu firm prawdziwy szok kulturowy i operacyjny. Dotychczasowa swoboda w planowaniu tras, często oparta na wyczuciu kierowcy i potrzebach klienta, zostaje zastąpiona przez matematyczną precyzję algorytmów nadzorujących czas spędzony za kierownicą. Branża obawia się, że zmiana ta uderzy w rentowność mniejszych podmiotów, które nie będą w stanie utrzymać dotychczasowego tempa dostaw przy zachowaniu obowiązkowych pauz.

Z drugiej strony, eksperci od bezpieczeństwa ruchu drogowego podkreślają, że eliminacja przemęczenia u kierowców busów to krok w stronę zmniejszenia liczby wypadków na europejskich autostradach. Pytanie, które dziś zadaje sobie każdy właściciel firmy transportowej, brzmi: czy polska flota, będąca liderem w UE, utrzyma swoją pozycję w obliczu tak drastycznego zacieśnienia przepisów?

Kogo dokładnie obejmą nowe przepisy od lipca?

Momentem zwrotnym będzie 1 lipca 2026 roku, kiedy to w życie wejdą przepisy nakładające obowiązek montażu inteligentnych tachografów drugiej generacji w pojazdach wykorzystywanych w międzynarodowym transporcie towarów na terenie Unii Europejskiej. Nowy wymóg dotyczy pojazdów o dmc od 2,5 do 3,5 tony, co drastycznie obniża próg regulacyjny, pod którym dotychczas znajdowała się większość lekkiej floty.

Co niezwykle istotne, przepisy obejmują także zestawy z przyczepą – jeśli łączna masa takiego składu przekroczy barierę 2,5 tony, tachograf staje się niezbędnym wyposażeniem kabiny. Warto jednak zaznaczyć, że ustawodawca przewidział pewne wyłączenia. Busy realizujące wyłącznie przewozy krajowe na razie nie muszą być wyposażane w te urządzenia, co tworzy pewną lukę dla firm operujących lokalnie.

Skala zmian w Polsce jest ogromna, biorąc pod uwagę, że nasz kraj dysponuje jedną z największych flot transportowych w całej wspólnocie. Według najnowszych danych Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego z początku 2024 roku, w Polsce zarejestrowanych jest 37 822 pojazdy posiadające wypis z licencji na wykonywanie międzynarodowego transportu drogowego rzeczy w kategorii wagowej do 3,5 tony. Szacuje się jednak, że faktyczna liczba aut, które mogą zostać objęte nowym obowiązkiem, oscyluje wokół 40 tysięcy sztuk.

Dla porównania, liczba ciężkich pojazdów powyżej 3,5 tony z analogicznym wypisem wynosi w naszym kraju 304 120. Oznacza to, że co ósmy polski pojazd jeżdżący w transporcie międzynarodowym to właśnie lekki bus, który od lipca będzie musiał stać się „inteligentnym” ogniwem w systemie kontroli drogowej.

Wyzwania techniczne i konsekwencje dla kierowców

Wprowadzenie tachografów to nie tylko kwestia dyscypliny pracy, ale także konkretne wyzwania techniczne i finansowe. Montaż nowoczesnego urządzenia typu Smart Tacho V2 wiąże się z wydatkiem rzędu kilku tysięcy złotych na jeden pojazd, co przy flocie liczącej kilkanaście sztuk generuje znaczny koszt inwestycyjny. Nowe przepisy uderzają bezpośrednio w transport zarobkowy oraz kabotaż (transport towarów wewnątrz jednego kraju przez przewoźnika z innego kraju).

Firmy specjalizujące się w tzw. doładunkach na trasach powrotnych będą musiały teraz brać pod uwagę nie tylko dostępną przestrzeń ładunkową, ale przede wszystkim „zegar” kierowcy, który nie wybaczy nawet kilkunastominutowego przekroczenia limitu w poszukiwaniu rampy rozładunkowej.

Przewoźnicy muszą również pamiętać o konieczności wyrobienia kart kierowcy oraz kart przedsiębiorstwa, co wiąże się z dodatkową biurokracją. Brak tachografu po wyznaczonej dacie granicznej lub próby manipulowania przy urządzeniu będą karane z najwyższą surowością przez inspekcje transportowe w całej Europie – od polskiego ITD, przez niemiecki BAG, aż po francuską żandarmerię.

Grzywny mogą sięgać tysięcy euro, a w skrajnych przypadkach prowadzić nawet do utraty certyfikatu dobrej reputacji przez przewoźnika, co jest równoznaczne z zakazem prowadzenia działalności. Finalnie, choć zmiana ta budzi opór, może ona doprowadzić do profesjonalizacji sektora transportu lekkiego. Firmy, które przetrwają proces adaptacji, będą zmuszone do lepszej optymalizacji procesów logistycznych, co w długim terminie może przynieść korzyści w postaci wyższych stawek za fracht i lepszych warunków pracy dla samych kierowców.