50 lat temu zakończono produkcję kultowego polskiego auta. Trzeba było na nie pracować średnio przez 89 miesięcy
Dokładnie 50 lat temu zakończono produkcję kultowego samochodu Warszawa. Robert Brykała, kolekcjoner, założyciel Muzeum Skarb Narodu, powiedział w rozmowie z PAP, że do lat 70. auto było stałym elementem krajobrazu naszych ulic.
Kawał historii
6 listopada 1951 r. w Fabryce Samochodów Osobowych na warszawskim Żeraniu z taśmy montażowej zjechał pierwszy egzemplarz Warszawy. „Faktycznie egzemplarz zmontowano jeszcze w zakładach GAZ w Gorki” - tłumaczy kolekcjoner. Auto produkowane było przez 22 lata. 50 lat temu, 30 marca 1973 r., zakończono produkcję samochodu, który uzyskał miano kultowego. Ogółem powstało 254 471 egzemplarzy Warszawy, z czego 72 834 trafiło na eksport - najwięcej do Bułgarii i na Węgry. Trzecim największym rynkiem zagranicznym były Chiny.
Pierwsza seryjna produkcja w powojennej Polsce
Robert Brykała mówi, że sowieci narzucili Polakom licencję pojazdu osobowego GAZ M-20 Pobieda. Z autem wiązano wielkie nadzieje, jednakże planowany poziom produkcji nie został osiągnięty. Do końca 1951 r. wyprodukowano zaledwie 75 egzemplarzy z planowanych 25 tys. sztuk. W 1953 r. zmontowano silnik złożony wyłącznie z polskich części, a rok później rozpoczęto eksport do Chin, Rumunii, Albanii oraz Bułgarii. Warszawa M-20 stała się w pełni krajową produkcją w 1956 r.
Kolekcjoner podkreśla, że wbrew powszechnie panującej opinii, GAZ M-20 nie był kopią konkretnego modelu auta z innego kraju, a raczej mieszanką różnych rozwiązań. Konstruktorzy GAZ-a brali pod uwagę wszelkie trudności, jakie dotykały obecny rynek. Założyciel Muzeum Skarb Narodu powiedział, że zarówno bardzo odporny, zadowalający się praktycznie każdym paliwem silnik, jak i wysoki, prawie 20-centymetrowy prześwit, zastosowano, aby przystosować auto do warunków panujących w ZSRR.
„Warszawa M-20 była samochodem dla urzędów, instytucji i przedsiębiorstw państwowych. Gdy rozpoczynano produkcję na Żeraniu, władze PRL nie uwzględniały rozwoju indywidualnej motoryzacji i produkcji "auta dla mas". Do ok. 1956 r. Warszawy praktycznie nie trafiały w prywatne ręce” - tłumaczył Robert Brykała.
Warszawa była droga
Portal auto-swiat.pl informuje, że FSO Warszawa była zaskakująco drogim samochodem, który nie był dostępny „dla mas”. Pod koniec lat pięćdziesiątych za samochód trzeba było zapłacić 120 tys. zł, co w tamtych czasach stanowiło równowartość aż 89 średnich miesięcznych pensji. Taka cena pojazdu utrzymywała się do końca produkcji auta. W 1973 r. była to już równowartość niecałych 43 pensji.
Portal motoryzacyjny wyliczył, że gdyby pomnożyć tę liczbę przez przeciętne miesięczne wynagrodzenie w sektorze przedsiębiorstw w styczniu 2023 r., Warszawa obecnie kosztowałaby ponad 600 tys. zł.
Wiele wersji pięknego pojazdu
Na stronie auto-swiat.pl znajdziemy podsumowanie najciekawszych historii związanych z kultowym pojazdem. Za jeden z najciekawszych projektów Warszawy należy uznać wersję coupe, która została zaprojektowana przez turyńską Carrozzeria Ghia. Pod koniec lat 50. XX w. Włosi dostali zlecenie z PRL i zaprojektowali nowe wersje nadwoziowe: sedana i kombi. Biuro projektowe sporządziło także szkice wersji coupe. Projekty Warszawy z nadwoziem Ghia były szczytem klasy i elegancji. Władza komunistyczna uznała, że włoski design wygląda zbyt drogo i ekskluzywnie. Oba prototypy Warszawy z nadwoziem Ghia zezłomowano.
Zdarzały się także bardzo zaskakujące projekty. Jedna z wersji Warszawy miała dębowe koła, które jeździły po szynach. W połowie XX w. polskie koleje potrzebowały nowych drezyn, dlatego w latach 1957-1973 powstało ok. 200 takich pojazdów. Przed przednimi kołami drezyny montowano szczotki, które miały spychać z szyn różne zanieczyszczenia. Specjalna wersja Warszawy była również wyposażona w odpowiedni podnośnik, który pozwalał na jej obrócenie. Po uniesieniu samochodu trzeba było go ręcznie obrócić o 180 stopni.